En los últimos meses hemos vivido un aumento del número de vehículos que lanzan packs promocionales consistentes en un equipamiento abundante a precio asequible, generalmente en versiones próximas al acceso de gama. Es lo que ocurre con el Toyota RAV4, que estrena el acabado Yokubari, que en japonés singifica “ambición”. Este acabado se posiciona a mitad de la gama, a caballo entre las versiones Active y Executive, con todos los motores, carrocerías y cajas de cambio disponibles.

Es distinguible de otros Toyota RAV4 por unas llantas oscurecidas. A nivel estético es la única diferencia, ya que todas las versiones 2012 comparten la característica calandra cromada y unas ópticas renovadas con respecto al RAV4 pre-lavado de cara. El acabado Yokubari cuenta con comodidades como asientos calefactados, de regulación eléctrica y forrados en Alcantara, sistema Smart Entry de entrada y arranque sin llave y el sistema Toyota Touch, con pantalla táctil de 6,1 pulgadas y cámara trasera de aparcamiento.

El sistema Toyota Touch también incluye una completa conectividad para el equipo de audio, y manos libres Bluetooth. Si se encarga el módulo Go opcional (800€) se podrán disfrutar de aplicaciones web como Google Local Search o predicción del tiempo. Con el módulo Go también se incluye un moderno navegador del que puedo dar fe tiene un buen funcionamiento, lo he probado en la presentación del nuevo Toyota Yaris en Dinamarca a la que acudimos el pasado verano.

Otros cambios de equipamiento interesantes en la gama son la dotación de serie de llantas de 18 pulgadas en las versiones diésel con caja de cambios AutoDrive y acabado Executive, así como un navegador aún más avanzado de serie en todo el acabado Executive, sin sobrecoste. Los motores de los que se compone actualmente la gama Toyota RAV4 son un 2.0 Valvematic de 150 CV y un turbodiésel 2.2 D-4D de 150 CV, que es el que mayor porcentaje de demanda está aglutinando.

Los precios van a continuación, a los que durante febrero se descuentan por promociones 3.000€ en los acabados Active y Executive, 4.260€ en las versiones Yokubari 4×2, 4.000€ en las versiones Yokubari 4×2 y 200€ en el sistema Touch con módulo Go.

Toyota RAV4 150 4×2 Active: 24.050€
Toyota RAV4 150 4×2 Yokubari: 27.050€
Toyota RAV4 150 4×2 Cross Sport Yokubari: 27.050€
Toyota RAV4 150 4×4 MultiDrive Executive: 34.850€
Toyota RAV4 150 4×4 MultiDrive Cross Sport Executive: 34.850€

Toyota RAV4 150D 4×2 Active: 26.150€
Toyota RAV4 150D 4×4 Active: 29.200€
Toyota RAV4 150D 4×2 Cross Sport Yokubari: 29.250€
Toyota RAV4 150D 4×2 Yokubari: 29.250€
Toyota RAV4 150D 4×4 Cross Sport Yokubari: 32.200€
Toyota RAV4 150D 4×4 Yokubari: 32.200€
Toyota RAV4 150D 4×4 AutoDrive Cross Sport Executive: 37.600€

Fuente: Toyota
En Diariomotor: Toyota RAV4 2010 | Mitsubishi ASX, Toyota RAV4 o Jeep Compass para una mamá y sus niños

via Diariomotor

Ayer el Circuit de Catalunya fue el centro de atención del mundo de la Fórmula 1, ya que allí además de tener lugar una nueva sesión de entrenamientos de pre-temporada, se presentó el nuevo monoplaza de Mercedes que para la próxima temporada, el W03.

Pero éste no fue el único protagonista de la jornada en Montmeló, ya que la marca de la estrella aprovechó el evento para mostrar por primera vez el nuevo Mercedes-Benz SL 63 AMG, que junto con el nuevo Clase A, será una de las novedades mundiales en el próximo Salón de Ginebra.

Solo los medios invitados a la presentación del nuevo Fórmula 1 tuvieron la información y las imágenes de primera mano, y por eso nosotros hemos tenido que esperar hasta hoy para poder daros todos los datos del nuevo biplaza deportivo.

Solo unos meses después de que el nuevo Mercedes SL debutase en el Salón de Detroit, y mientras la presentación internacional del nuevo modelo se está celebrando estos días en el sur de España, llega la versión más deportiva de la mano de AMG.

El Mercedes-Benz SL 63 AMG tiene un motor de 5.5 litros en configuración V8 que desarrolla 537 caballos de potencia. Si optas por el paquete AMG Performance, la potencia aumenta hasta los 564 caballos. La cifra de par es sencillamente descomunal: 800 Nm de fuerza bruta para el normal y 900 Nm ara los AMG Performance.

Al igual que en el SL normal, en el AMG se ha optado por un chasis en el que se mezcla aluminio y magnesio para tratar de rebajar al máximo el peso. Consiguen así eliminar uno de los mayores inconvenientes del modelo anterior, ya que el nuevo Mercedes SL 63 AMG es 125 kilos más ligero que su antecesor.

Por poner un ejemplo del esmero a la hora de reducir el peso, basta con decir que la tapa del maletero está fabricada en un material compuesto de fibra de carbono. El peso total del conjunto es de 1.845 kilos.

Prestaciones de carreras

Con tanta potencia y esta rebaja en le peso, las prestaciones también se sitúan en un escalón superior. Hace 0 a 100 km/h en 4,3 segundos (4,2 en AMG Performance) y una cifra cada vez más habitual de ver es el 0 a 200 km/h, que en el caso del SL 63 AMG lo hace en 12,9 segundos el normal y 12,3 segundos el AMG Performance.

Si hablamos de velocidades punta con tanta caballería podría ser muy alta, pero como de costumbre Mercedes la limita electrónicamente a 250 km/h en el normal y le deja a los compradores con paquete AMG Performance llegar a los 300 km/h, aunque podría ser más si no fuese también por la limitación.

Pero llega el momento de hablar de los consumos, ya que el SL 63 AMG los ha reducido en 4,2 l/100 km respecto a su antecesor, lo que supone un 30% menos. Homologa así una media de 9,9 l/100 km. Increíble.

A conseguir estos consumos tan reducidos contribuye que el motor V8 esté combinado con una caja de cambios de 7 velocidades AMG SPEEDSHIFT MCT que tiene cuatro sistemas de funcionamiento dependiendo del tipo de conducción que vayamos a hacer: C para el modo Controlled Efficiency), S para el Sport, S+ para el Sport plus y M si queremos que funcione en modo manual.

En el modo C, se activa el sistema Start&Stop en las detenciones. Un placer en el caso de un coche como este, porque cada vez que se activa escuchas el rugido del motor V8.

El equipo de frenos está compuesto por discos de 390 × 36 mm con pinzas de seis pistones en el eje delantero, y 360 × 26 mm con pinzas flotantes de un pistón en el trasero. Para los más radicales os indico que si algún día veis un SL 63 AMG con las pinzas en color rojo, estáis ante una unidad AMG Performance que puede llevar como opción los frenos cerámicos.

Por lo demás, llantas de 19 pulgadas que se pueden elegir en color negro mate como opción, función Race Start para hacer las salidas lo más rápidas posibles, el techo Magic Sky Control que se esconde en 20 segundos y un sin fin de opciones para personalizarlo al gusto de cada uno.

Estará a la venta en el mes de mayo, y por el momento desconocemos los precios que tendrá en España. Os informaremos cuando sean oficiales. Uno más para la lista de coches que estoy deseando probar.

El Mercedes-Benz SL 63 AMG en vídeo

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

En Motorpasión | Mercedes-Benz Clase A y SL 63 AMG, principales novedades en el Salón de Ginebra ; Mercedes SL 63 AMG, toma de contacto en el Circuito Monteblanco

via Motorpasión

Durante los dos últimos días hemos comenzado la prueba del McLaren MP4-12C – un deportivo biplaza con un impresionante motor central de 600 CV - fabricado en Woking, utilizando tecnología propia de Fórmula 1. Os lo hemos comentado todo acerca de su filosofía y diseño exterior así como nuestras impresiones en el circuito de Top Gear, donde pudimos conducirlo a todo trapo. Antes de deciros nuestro veredicto final, os hablaremos de su conducción en carretera abierta y sobre el diseño del habitáculo.

Comenzando con este último apartado, creo que el salpicadero es uno de los elementos que más me gusta del MP4-12C. Siguiendo la visión de Ron Dennis – quien aseguró detestar la presencia de muchos pulsadores – y, en contrapunto del Ferrari 458 Italia, el diseño interior ofrece una sencillez llevada al extremo, que consigue una elegancia magnífica, evitando elementos superflúos. De hecho, los mandos de la climatización no están ubicados en la consola central como cabría esperar, sino que han sido desplazados a las puertas, dejando un espacio más limpio aún, una solución que ya fue aplicada anteriormente al Renault Space.

Interior moderno y minimalista

Además, la posición de conducción es muy buena, con asientos rectos y bajos… pero, aún así, la visibilidad es excelente. Ambos bacquets están bastante próximos entre sí, facilitando una disposición centrada que ayuda a disfrutar de una perspectiva mejor de la ubicación del coche en la carretera. Por ese motivo, la consola central – recubierta en fibra de carbono para ensalzar la deportividad – es bastante angosta.

Acceder al habitáculo es más sencillo que salir de él… y, una vez en el cockpit, te encuentras muy agusto. El volante es de grosor adecuado y no dispone de ningún botón. Sólo cuenta con unas levas idénticas que las del monoplaza de Fórmula 1 de Lewis Hamilton. La calidad del habitáculo es sobresaliente y su diseño es minimalista y casi futurista.

La mayoría de las funciones se controlan a través de una innovadora pantalla central táctil de generosas dimensiones, con formato vertical, al más puro estilo iPad. Sin embargo, no ha terminado de convencerme el software empleado para el sistema de info-entretenimiento. Me aseguraron que están trabajando en uno que cuenta con una interface más fresca, que será actualizado convenientemente a todos los propietarios cuando finalmente esté listo.

Bajo esta pantalla, nos encontramos con el llamativo botón de arranque del motor V8 y dos ruletas que seleccionan la agresividad del motor, la dureza de la suspensión y de la dirección, pudiendo seleccionar tres modos diferentes (Normal, Sport/deportivo y Track/circuito). Lo bueno es que no están vinculadas entre ellas, por lo que es posible elegir una configuración de circuito para el motor, acompañada de un tarado suave de la suspensión.

Para que las dos ruletas modifiquen los parámetros, es necesario pulsar un botón situado bajo ellas, con la serigrafía “Activate”… si no se hace, no se modifica la configuración de suspensión ni motor. A continuación hay dos botones más: a la izquierda queda el del Launch Control y, al otro lado, uno denominado Winter para cuando las condiciones de adherencia son limitadas. Más abajo, quedan los botones para seleccionar la marcha (D, N y R) y el pulsador que sustituye al freno de mano.

El cuentavueltas es el elemento principal del cuadro de instrumentos, al estar situado en el centro, estilo Porsche. Cuenta con dígitos en color blanco, un indicador digital de velocidad y dos pantallas en los laterales que aportan información de consumos y temperaturas. El tacómetro sube hasta las 8,500 vueltas, donde corta la inyección, no hasta las 9000. En el cuadro también hay un indicador de cambio, que pasa de amarillo a rojo, cuando sea necesario efectuarlo.

Conduciendo en carretera y ciudad…

Después de haber conducido el McLaren MP4-12C en circuito, me piden que abandone la espectacular unidad de pruebas de color naranja que me había acompañado durante la jornada y me suba al MP4-12C de color rojo con el que tendré que abandonar el aeródromo de Dunsfold para salir a carretera abierta y ver cómo se comporta en el terreno donde va a ser usado en el 90% de las ocasiones.

La sensación de conducir con el volante a la derecha es de lo más incómodo y tener que mentalizarse para adaptarse al tráfico inglés requiere de por sí bastante concentración. Además, domar los 600 CV del McLaren MP4-12C y controlar el ímpetu inicial en las largas rectas aledañas al circuito no resulta sencillo. Entro en el habitáculo y pongo en marcha el propulsor con el botón del salpicadero y un pequeño demonio va despertando con un sonido limpio y potente, pero sin grandes estridencias al ralentí.

Una vez en carretera te das cuenta que, para poder sacarle partido, necesitas mucho espacio… con nada que toques el acelerador superas con creces los 150 km/h. Mi primera sorpresa la encuentro en la suspensión. Las vías aledañas tienen tramos con el asfalto en muy mal estado y el 12C no se comporta como ningún otro deportivo que haya conducido. La suspensión es el elemento al que más horas le han dedicado y quizás sea lo que más le distancie de otros modelos de la competencia. Cuenta con unos amortiguadores de fluido hidráulico que evitan de forma sobresaliente el balanceo, confiriendo un confort inalcanzable, al nivel de un Audi A6… es realmente una alfombra mágica.

Es un deportivo pensado para el día a día. No sólo es muy confortable, sino que sus dimensiones compactas permiten que sea muy manejable en ciudad. Dan Conell, jefe de producto a nivel mundial de McLaren me acompaña sentado en el asiento del pasajero y apunta que “con el 12C puedes ir al supermercado entre semana y los fines de semana pasar por un circuito”… y es cierto. Además, la suspensión no es tan baja como en otros superdeportivos, por lo que no tendrás miedo de quedarte atrancado en un badén o arañar el bonito spoiler de fibra de carbono del paragolpes delantero al entrar en un garaje, como ocurría en el Lamborghini Aventador LP700-4.

La dirección es muy capaz, de primera categoría. Digiere las irregularidades de la vía y, al mismo tiempo, transmite mucha información, sin resultar artificial. Además es suave para conducir en el tráfico urbano y suficientemente precisa como para atacar curvas con total confianza.

Tecnología traída de F1

La mayoría de la tecnología proviene de la experiencia adquirida en Formula 1 y de la colaboración de los ingenieros del equipo de carreras con McLaren Automotive.

De hecho, ambas empresas están ubicadas en el mismo edificio para facilitar la transferencia de información. Todo proviene de la competición: la suspensión, las soluciones aerodinámicas y, por supuesto, el chasis y el Brake Steer.

El chasis es un monocasco en fibra de carbono, unido a dos subchasis de aluminio adelante y atrás, que cuesta cerca de 6,000 euros. Pesa sólo 80 kilos y se fabrica en 4 horas, resultando más asequible y fácil de elaborar que el que hacían para el Mercedes SLR.

Por otro lado, no tiene autoblocante mecánico. En su lugar, cuenta con el sistema Brake Steer, que frena la rueda interior de la curva, para evitar la pérdida de tracción. Con él se ahorran unos 30 kilos… es una especie de autoblocante electrónico que ayuda a acercarse al vértice reduciendo la tendencia subviradora.

¿McLaren MP4-12C o Ferrari 458 Italia?

Su principal rival es el Ferrari 458 Italia, aunque también habría que hacer referencia al Porsche 911 GT2 RS. En comparación con el 458 Italia, tiene más potencia y es más rápido, si bien su sonido es menos intimidante. Sin embargo, con un precio de 223,110 euros es casi 7,000 euros más caro que el italiano (en el mercado inglés es al revés) y no trae frenos carbocerámicos de serie como el 458 Italia.

No obstante, en McLaren aseguran que los frenos de acero funcionan mejor que los carbocerámicos del Ferrari y confieren mayor comodidad para la convivencia en carretera y ciudad. Estos frenos de serie están fabricados en aluminio forjado, 8 kilos más pesados que los opcionales carbonocerámicos. Los discos de carbono sólo son idóneos para quien visite el circuito, ofreciendo un rendimiento superior, pero resultando más bruscos y ruidosos en el día a día.

¿Con cual quedarse entonces? Difícil pregunta… dependerá de gustos. Para las personas más extravagantes, que busquen más marca, espectáculo y vida social su opción es el Ferrari; las chicas ni siquiera saben lo que es un McLaren… El 12C ha sido criticado porque no transmite toda la pasión del 458 Italia, pero es que no está hecho para eso, sino para lograr una velocidad en línea recta y paso por curva que no consigue igualar el 458 Italia. Vamos, que está enfocado en las prestaciones. De ahí que el MP4-12C sea 10 segundos más rápido en el Nürburgring Nordschleife que el Ferrari 458 Italia. En palabras de los representantes de la marca, un McLaren lo compras si eres un auténtico entusiasta, sólo si sabes lo que representa un coche con ese nombre, no si buscas excentricidad.

Le ponemos un 10…

El McLaren MP4-12C es una máquina magnífica, con mucha atención al detalle. Es un coche tremendamente rápido y aprovechable en el día a día. Cuenta con una tecnología y unas soluciones estéticas nunca vistas en otros coches de calle. Para mí, lo mejor es la capacidad de aceleración, la suspensión y el diseño del interior. En cambio, los puntos a mejorar serían un ESP sumamente intrusivo, unas puertas verdaderamente duras de cerrar y una fiabilidad que todos desconocemos y que el tiempo dirá. Aunque, sin duda, no les faltan las ganas de mejorar al equipo de McLaren…

Si te decides a desembolsar 223.110 euros de tu cuenta bancaria, debes saber que, en España, la importación oficial corre a cargo de forma exclusiva del Grupo Guarnieri, con cuartel general en Marbella y con amplia experiencia en la venta de vehículos de alta gama.

Especificaciones

• Motor: central, 8 cilindros en uve y 3.8 litros, doblemente turboalimentado
• Cilindrada real: 3.799 cc
• Caja de cambios: automático secuencial de doble embrague (SSG), 7 velocidades y levas tras el volante
• Potencia: 600 CV
• Par máximo: 600 Nm entre 3.000 y 7.000 rpm
• Aceleración (0 a 100 km/h): 3,3 segundos o 3,1 segundos con neumáticos Corsa
• Velocidad máxima: 330 km/h
• Tracción: propulsión
• Peso: 1,434 kg
• Consumos oficiales: Mixto: 11.7 l/100 km
• Emisiones de CO2: 300 g/km
• Precio (sin extras): desde 223.110 euros

En Diariomotor: McLaren MP4-12C | McLaren MP4-12C, presentación en Madrid | McLaren MP4-12C, a prueba

via Diariomotor

Por todos es sabida la afición de los adinerados árabes por coches como los BMW o en el caso de ser aún más adinerados, superdeportivos exóticos: cuanto más caro/exclusivo/excéntrico, mejor, o esa parece ser la máxima. A través del importador exclusivo para Oriente Medio, Abu Dhabi Motors, BMW acaba de inaugurar su concesionario más grande del mundo. Se podría pensar que se venden muchos BMW en Oriente Medio, pero en 2011 no se llegaron a las 19.000 unidades con Dubai y Abu Dhabi como principales mercados.

Parece una cifra baja, pero se debe pensar que casi un cuarto de las ventas totales (4.511 unidades) corresponden a los BMW Serie 7, generalmente personalizados y muy cargados de equipamiento extra. El segundo vehículo más vendido es la Serie 5, seguido de cerca por los X6 y X5. A medida que descendemos de tamaño y precio las ventas decrecen, una paradoja que se debe al conocido gusto cultural del mundo árabe por la ostentación y el lujo. Los Serie 1 tienen ventas minoritarias.

Por ello, se han invertido 61 millones de euros en la construcción de un concesionario de 35.000 metros cuadrados. Una catedral de cristal y acero que ha tardado tres años en construirse, y que cuenta con varias áreas específicas para la exposición de BMW, Mini, Rolls-Royce y BMW Motorrad. En total, un gigantesco espacio integrado con más de 80 vehículos en exposición permanente, una fuerza de ventas entregada y un taller dedicado a cada una de las marcas.

También contará con una exposición de vehículos seminuevos y su taller podrá atender hasta a 120 vehículos al mismo tiempo. A un ritmo de crecimiento del 10% anual, parece que BMW ve a Oriente Medio como un mercado de futuro y con buen potencial de rentabilidad, aunque sólo sea por una fuerte imagen de marca. Estas instalaciones dan empleo a unas 450 personas y se ubican en una de las mejores zonas de Abu Dhabi, como ya os habíamos comentado.

Fuente: Carscoop
En Diariomotor: La otra burbuja de la crisis, ¿es sostenible el modelo de concesionarios actual? | Seat conquistará China con 15 concesionarios, Ibiza y León

via Diariomotor

Poco a poco, Ford va desarrollando nuevas tecnologías que permitan avanzar en un campo en que hasta ahora le rea desconocido. Es por ello que Ford se sigue centrando en el desarrollo de nuevos motores, y nuevas versiones de los actuales modelos que llegarán en breve, y una de éstas será el nuevo Ford Fusion Hybrid que veremos en el 2013. Sin duda uno de los modelos más esperados por los seguidores de Ford, que como todo coche necesita un gran desarrollo, y en el caso de Ford, ha desarrollado hasta 461 nuevas patentes que llevará ese Fusion Hybrid.

Este nuevo Ford Fusion Hybrid es un modelo muy esperado por muchas razones. Una de ella es que el consumo de combustible será bastante contenido, ya que en ciudad tan sólo consumirá unos 5 l/100km, mientras que en autopista consumirá unos 5,3 l/100km para un consumo medio de unos 5,2 l/100km, lo que está bastante bien para la nueva berlina de tamaño medio de Ford.

Por supuesto, Ford ha desarrollado un modelo que en concepto será muy diferente del nuevo Focus Electric, aunque seguirá teniendo unas baterías de iones de litio, aunque en este caso serán más pequeñas y menos pesadas en el caso del Fusion Hybrid. Y como suele ocurrir cuando una empresa americana desarrolla nuevas tecnologías, Ford está patentando todos los nuevos desarrollos que se están incluyendo en el nuevo Fusion Hybrid de 2013.

Y como resultado, Ford ha logrado patentar 461 nuevas tecnologías en este nuevo modelo, para que luego mucho digan que es relativamente sencillo desarrollar un nuevo modelo híbrido/eléctrico. Y 40 de éstas patentes, han sido desarrolladas por el ingeniero de Ford, Ming Kuang, un ingeniero de 52 años, y que es el líder del de investigación que tiene Ford en su cuartel general en Dearborn, Michigan.

De hecho el propio Kuang ha sido uno de los ingenieros que más experiencia tienen en Ford, ya que fue parte de desarrollo de todos los híbridos de Ford desde los años 90. Sin embargo, Kuang ha atribuído este incremento de patentes en dicho coche, gracias a una mejor cooperación entre los miembros de ingeniería avanzada y los equipos de desarrollo de producto, algo esencial, ya que todos trabajarán en una misma dirección.

A pesar de este número creciente de nuevas patentes, Ford está desarrollando dichas patentes, y según David Kelley, abogado de Ford, “no sólo por el mero hecho de obtener patentes”. Y es que Ford quiere nuevas patentes para poder seguir con nuevos desarrollos, sin tener que dar cuentas a otras compañías como Toyota, líder en el segmento de los híbridos/eléctricos, con un número de patentes descomunal.

De todas formas, Ford sigue desarrollando nuevos motores (y también patentándolos) como los ECOnetic que veremos en los Ford Focus y Fiesta, y que vimos en el Salón de Frankfurt. Y es que las patentes de cada marca está nor todas partes, aunque el auge es pensar que se producirán en los modelos híbridos y eléctricos, que son los que justamente necesitan más desarrollo e inversión por parte de las marcas.

via MotorFull

Las redes sociales han adquirido una importancia muy grande durante los últimos años, tanto para los usuarios particulares como para las empresas. Una de las cosas que han permitido es que esas dos partes puedan tener una relación más directa.

Ahora por ejemplo si tienes cualquier consulta sobre tu coche o estás sondeando diferentes modelos para tu próxima compra puedes tener toda la información que tenías antes, de una forma mucho más accesible, pero también tienes algo muy importante, la posibilidad de hacer preguntas directas a la marca. Puedes pasarte por Facebook y participar en concurso de tu marca favorita o puedes hacer preguntas mediante Twitter a la marca.

Dicho de otro modo, personas y empresas pueden estar en más contacto que nunca. Por ello desde Hipertextual lanzamos hoy un nuevo ebook, Las mejores prácticas en redes sociales para empresas, que está coeditado con Movistar, gracias a ello será gratuita para todos en la versión en PDF y al mínimo precio posible en su versión para Kindle. En este libro electrónico se pueden encontrar las mejores prácticas que pueden ejercer las empresas en las redes sociales, para no resultar molestos para el usuario y que les ayude a conectar de la mejor forma posible con las personas, explicando como se deben usar las redes sociales, con los elementos a tener en c uenta en el social media y la mejor forma de gestopmar nuestra presencia online.

Puedes descargarte el ebook en formato gratuito PDF o en formato Kindle. No te olvides de seguir #mejorespracticas, donde podrás comentar con otros lectores sobre el ebook y recomendarlo, si te ha gustado.

via MotorFull

El consorcio EuroNCAP acaba de dar a conocer los resultados de otros dos vehículos, el Jeep Compass y el Honda Civic, con resultados realmente dispares, y sorprendentes la verdad.

Antes de detallar los resultados, baste decir que mientras que el Honda Civic ha obtenido la máxima calificación posible, cinco estrellas, el Jeep Compass tan sólo ha obtenido dos entrellas, una de las peores notas obtenidas por ningún vehículo testado por EuroNCAP.

Empecemos desgranando los datos obtenidos por el Honda Civic. En la primera categoría, protección para ocupante adulto, el japonés obtiene el 94% de los puntos posibles.

Todas las zonas del adulto se protegen correctamente o bien (las dos mejores puntuaciones posibles), y además obtiene la máxima puntuación en el choque lateral y en la protección del latigazo cervical.

En cuanto a la protección para ocupante infantil, la puntuación total es de 83%, que es un buen dato. EuroNCAP no destaca ningún fallo concreto, y además señala que el hecho de que se pueda desactivar el airbag frontal de pasajero ha sumado puntos.

En la tercera categoría se examina la protección que el coche ofrece a un peatón en caso de atropello. Según EuroNCAP, la puntuación global debería ser de un 69%, gracias a que el Honda Civic ofrece la máxima protección para las piernas del peatón. Tan sólo algunas zonas del capó (más cercanas a los extremos), pueden ser mejorables.

Por último, en lo que a ayudas a la seguridad se refiere, el consorcio otorga al japonés un puntuación del 86%. Es una puntuación alta que obtiene gracias al control de estabilidad de serie, el avisador de cinturón abrochado y a la posibilidad de montar sistemas avanzados como el asistente de frenada automática por radar que ya fue premiado en 2010.

Los malos resultados del Jeep Compass

Pasemos ahora al patito feo, el Jeep Compass. Las dos estrellas hacen que a día de hoy sea unos de los coches menos seguros de entre los analizados. Es duro decirlo, pero es la realidad.

Empecemos por la protección para ocupante adulto. Los resultados son ciertamente malos, ya que la puntuación global ha sido de un 61%. Esto se debe a que, a pesar la estructura del habitáculo se mantuvo razonablemente intacta, se registraron daños importantes en las rodillas y fémures de los pasajeros delanteros.

Además, los datos durante la prueba de impacto lateral contra un poste fueron francamente mejorables, a pesar de que el modelo testado llevaba montado un airbag lateral de carácter opcional. Se registraron valores que indican un riesgo importante de sufrir lesiones graves en el pecho.

Por otro lado, a pesar de la presencia de un reposacabezas activo, que debería reducir el espacio existente entre este y la cabeza en el momento del impacto, los resultados obtenidos en la protección contra el latigazo vertical no fueron en absoluto buenos.

Pasamos ahora a la segunda categoría, protección para ocupantes infantiles. En esta categoría, los resultados en caso de impacto no fueron especialmente malos (76%), pero en el Jeep no se puede desactivar el airbag del pasajero, y además la nota que avisa de las posibles lesiones para el niño está sólo en inglés.

Casi para terminar, la protección para peatón ha obtenido unos datos realmente malos, apenas el 23%. De hecho, las dos estrellas globales obtenidas por el modelo se deben básicamente a este apartado, que obligan al consorcio a limitar la puntuación global hasta que la protección contra peatón no sea mejorada.

Por último, la puntuación en sistemas de seguridad obtuvo un 43% de los puntos posibles. Esto es así porque a pesar de que el control de estabilidad es de serie, no existe la posibilidad de montar opcionalmente un limitador de velocidad.

Comparación con sus rivales

Lo que no acabo de entender es la razón por la que este nuevo modelo de Jeep ha obtenido un dato tan malo en protección contra peatones. El otro modelo de la marca testado por EuroNCAP, el Jeep Grand Cherokee, obtuvo una puntuación mucho mejor (hablo de la versión 2011, posterior al endurecimiento de los criterios en 2009)

De hecho, en términos globales tiene una calificación de cuatro estrellas, mientras que en el apartado de protección al peatón obtuvo el 45% de los puntos. Es un resultado claramente mejorable, desde luego, pero aceptable. Sin embargo el 23% obtenido por el Compass no lo es.

Es verdad que se puede argumentar, que al ser un SUV sus datos en este aspecto nunca van a ser muy buenos, y es verdad, pero es cierto también que hay otros muchos competidores que obtienen datos más decentes (Range Rover Evoque 45%, BMW X1 64%, Audi Q3 52%).

Es posible también que alguno pueda pensar que, dado que el principal fallo es la protección al peatón, en realidad no es un coche inseguro para aquel que lo conduce, pero creo que hoy en día es justo castigar a aquellos fabricantes que no tienen en cuenta el daño que sus modelos pueden provocar en caso de atropello. Al fin y al cabo todos somos peatones alguna vez.

En resumen, la noche y el día entre el Honda Civic y el Jeep Compass. No obstante, tampoco hace falta crucificar al Jeep, cuando solucione su problemas en la categoría de protección al peatón, obtendrá un puntuación mucho mejor, aunque difícilmente alcanzará las cinco estrellas.

Nota: Jeep España nos ha hecho saber que mañana mismo emitirá un comunicado sobre esta noticia.

Fuente | EuroNCAP

via Motorpasión

El vídeo lleva más de cuatro años en el aire, pero en los últimos días más de uno de vosotros nos ha alertado sobre Disappearing Car Door, o lo que es lo mismo: “Puerta de coche que desaparece”, que dicho así parece un nombre propio de los indios de Norteamérica, pero no: se trata de un ocurrente diseño para la apertura de puertas de los coches.

Y la verdad es que el invento resulta curioso y hasta podría ser útil, especialmente recomendado para conductores poco habilidosos… o para aquellos que aun sabiendo aparcar y abrir las puertas sin destrozar el coche del vecino, se encuentren con plazas de aparcamiento exiguas. Tengo en la cabeza dos cadenas de supermercados donde este sistema podría venir muy, muy bien.

Lo único que no me acaba de cuadrar son esos 152 milímetros que necesitas tener libres bajo el coche. ¿Cómo aparcar entonces encima de los bordillos? Ahora en serio, imagino que el invento debe de ser caro de montar y de mantener, pero no me diréis que no tiene su punto. Sin llegar a ser unas puertas estilo Lamborghini, resultan divertidas de ver. O de dejar de ver, no lo acabo de tener claro.

Un saludo para todos los que nos habéis avisado.
Vídeo | Disappearing Car Door (YouTube)

via Motorpasión

A dos semanas del Salón de Ginebra ya podemos pronosticar quienes van a ser muy probablemente los protagonistas de uno de los eventos internacionales más importantes del año, los compactos premium. Sin que nos hayamos repuesto aún de la filtración de las primeras imágenes en las que se veía con todo detalle el nuevo Audi A3, ya podemos ofrecer las correspondientes a su homólogo sueco, el Volvo V40.

El Volvo V40 nos muestra su cara más deportiva y elegante, la de un compacto de cinco puertas de aspecto musculoso y línea moderna que pretende hacerse un hueco entre el trío alemán. Si ya nos había gustado lo que veíamos en una primera fotografía de su trasera, bastante distorsionada por su baja resolución, aún más nos gusta su frontal afilado y lo agradable que se aprecia estar en su habitáculo gracias al techo panorámico acristalado que engrandece aún más su diseño.

¿Una recreación muy trabajada o indiscutiblemente este es el Volvo V40 definitivo? En mi modesta opinión tiene toda la pinta de ser lo segundo y además encaja con lo que ya veníamos adelantando recientemente.

Ahora con más detalle la zaga capta toda nuestra atención con un portón que quizás peque de ser un tanto pequeño y no especialmente práctico, pero bien estilizado por los grupos de pilotos que lo flanquean y la clásica cobertura negra en la luna posterior en la línea del Volvo C30. De hecho este modelo a medio camino entre el compacto y el familiar no deja de ser un Volvo C30 moderno y venido a más.

El hecho de que una fotografía nos muestre unas llantas tradicionales y la otra unas llantas completamente carenadas nos hace pensar que tras esta última se podría mostrar una versión de bajo consumo DRIVe. Aunque también es cierto que el tamaño de la llanta nos desconcierta y la presencia de dos salidas de escape, una a cada lado, nos disuaden de pensar en un hipotético Volvo V40 eléctrico.

Acomódense por que nos esperan días de bastante intensidad editorial. En menos de dos semanas tendrá que presentarse todo un despliegue de modelos que se darán cita en el Salón de Ginebra. Vehículos de producción y prototipos que dominarán la actualidad a lo largo de todo el año y probablemente en los próximos años.

Fuente: Magazyn Motoryzacyjny | Worldcarfans
En Diariomotor: Volvo V40, el nuevo compacto sueco se filtra antes de tiempo | Volvo nos adelanta en un teaser al V40 que veremos en el Salón de Ginebra

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La presentación del nuevo Audi A3 es inminente, la prueba es que las primeras imágenes filtradas por internet ya estén en nuestro poder y desde este momento mismo también en el vuestro. Ratificamos que Audi, lejos de querer arriesgar y lanzarse a la aventura de reinventar el estilo de la última generación de su compacto, ha optado por la vía fácil y la que probablemente les irá mejor, mantener una línea sobria pero moderna.

El nuevo Audi A3 gana empaque con un frontal que sigue la línea de las últimas creaciones de la marca. Así pues se introducen unos faros de formas caprichosas y una sugerente iluminación diurna en el contorno, una parrilla generosa con cromados y un carenado oculto tras la matrícula en la zona central y unas defensas estilizadas para integrar un pequeño labio inferior y el espacio de la iluminación diurna.

En la zaga los nuevos grupos de pilotos posteriores se han alargado para extenderse hasta el portón del maletero para conferirle un toque moderno y tal vez también aumentar la anchura del portón y por tanto del acceso al espacio de carga. De hecho y a ojo de buen cubero parece que este habría ganado en volumen, en profundidad y especialmente en la anchura de la boca de carga.

De momento lamentamos ser parcos en detalles pero aún no se nos ha facilitado más información oficial de este el nuevo Audi A3 2012 que a juzgar por lo visto se presentará oficialmente en cuestión de días o incluso horas. Mientras tanto tendremos que apurar la espera hasta que el próximo 6 de marzo se abran las puertas del Salón de Ginebra para dejarnos ver y tocar el nuevo compacto premium de Audi, el que tendrá que vérselas con el nuevo BMW Serie 1 y otra de las presentaciones más importantes de Ginebra, el Mercedes Clase A.

Fuente: Autoblog en español | ZR.ru
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