En Competición: Desde dentro: Alfonso Calabia, ingeniero de Toyota Motorsport, nos cuenta los secretos y la complejidad de los prototipos híbridos de Le Mans

Seguramente ha sido una de las entrevistas más agradables que he podido realizar en los últimos años. Podernos sentar con Alfonso Calabia durante unos minutos significaba entrar en lo que “el Ojo no ve” dentro de las carreras. Todo ese trabajo que se realiza detrás de las cámaras y del que sólo se acuerda uno cuando algo falla, pero al que muchas veces no le damos la importancia que realmente tiene cegados únicamente.

El trabajo de Calabia en Toyota Motorsport no se desarrolla ni tan siquiera en la trastienda del box. El español, con pasado en la Fórmula 1, vive esta nueva etapa en el Mundial de Resistencia encerrado en el camión, revisando datos y comprobando una y otra vez que todos los valores de los prototipos japoneses se encuentran en las cifras correctas. Su labor es una pieza más del importante rompecabezas que supone el llevar a un LMP1 a la victoria en una carrera del WEC, aunque esta no lleve el nombre de las prestigiosas 24 Horas de Le Mans.

Lo que comenzó siendo una entrevista de 10 minutos, terminó siendo una distendida charla de casi media hora en la que no sólo pudios conocer más entresijos sobre su trabajo, sino que también pudimos conocer más del equipo de Toyota desde el punto de vista de un ingeniero de control de sistemas. Seguramente, a más de uno le sorprenderá ver que los técnicos muchas veces aportan una visión más allá de los fríos números, y eso es algo que Alfonso nos dejó muy claro desde el primer minuto de conversación, siempre sin reusar una pregunta.

Entrevista a Alfonso Calabia – Toyota Motorsport GmbH:

¿Qué cambios se afrontan entre los distintos circuitos?

Bastantes cambios de suspensión, aerodinámica, sistemas… como todo tiene que estar relacionado, hay que cambiar todo. Mi parte, la parte de control, hay que cambiar toda la distribución del híbrido, estrategia de gasolina, control de tracción, todo ello para ajustarse a la nueva aerodinámica o a los nuevos ángulos de las ruedas, todo lo que sea. Una cosa va en consonancia de la otra

El tema del control de tracción es precisamente muy importante, ¿no?

Sí, es incluso más importante para un coche de tracción a las cuatro ruedas. Hay que diferenciar entre curvas de alta velocidad, curvas de baja velocidad, y en un coche de tracción a las cuatro ruedas cambia mucho el balance. Te puede crear subviraje, sobreviraje. Entonces, hay que ir combinando, hay que hacer pequeños offsets (variaciones), delante, detrás, no sólo el balance. Sí, pones más soporte atrás, puedes hacerlo, pero tal vez necesites algo de potencia atrás en algunas curvas para crear el sobreviraje y colocar el coche… toda va relacionado. Entonces, si no quieres cambiar el setup de aero y puedes hacerlo por otros medios, más fáciles, más directos, entonces se hace. Es por ello que la parte de control es bastante importante en estos LMP1.

Esta forma es más controlable porque tú lo seleccionas con un botón, quieres más, quieres menos, eso es algo que no puedes realizar si intervienes en la parte aerodinámica. Hay varios interruptores, bastantes para el control de tracción y otros muchos ajustes. El piloto tiene que estar bastante tiempo de vuelta cambiando botones. Llegamos hasta el punto que, el piloto tiene que cambiar hasta tres botones en una vuelta simplemente porque habían caído cuatro gotas y quizás en esa curva… Entonces tienes que poner este, este y este botón en dicha posición. Vale, entonces ya está todo bien.

¿Cómo cambia por ejemplo la aparición de la lluvia en circuitos como Nürburgring?

No cambia demasiado ya que a esta pista ya llegas con toda la carga aerodinámica que puedes, entonces que llueva o no, no vas a meterle más downforce, simplemente porque no puedes. La altura del coche igual puede variar si hay mucha lluvia o no, pero este es un circuito especifico y como su requisito obliga a montar el paquete aerodinámico de high-downforce, no te cambia demasiado la vida. En la parte de control y sistemas, se prevé. Haces un set-up para seco y otro para lluvia en todos los circuitos, llueva o no se tiene en el coche, porque nunca se sabe. Vamos a lugar como en Inglaterra que te puede hasta nevar como ya se vio en una sesión práctica. Puede haber pequeños cambios de chasis y aero, pero se juega más con tema de balance, presiones de neumáticos…

¿Hay algún piloto en particular que sea más quisquilloso en tema de ajustes?

No es que sean más quisquillosos, es que hay una diferencia. Por ejemplo, sin decir nombres, aquí es un coche muy difícil de llevar, entonces, los nuevos se paran un poco los pies antes de querer cambiar cosas, porque realmente tienen que acostumbrarse a trabajar con este coche. Además, como son tres pilotos, tiene que hacerse un ajuste para los tres, algo que es muy distinto por ejemplo a la Fórmula 1. Entonces los ajustes se deciden entre ellos. Hay diferencias por ejemplo en conocimientos, diferenciándose en aquel que entiende más del coche, el que entiende más de sistemas o de cómo funciona el coche, ese será el que lleve un poco la voz cantante dentro de su grupo de pilotos para llevar el set-up más hacia dónde él quiere.

Por ejemplo, Kobayashi está siendo sorprendente en cuanto al entendimiento del coche y lo rápido que está siendo. Entonces puede que él sea el que marque más o menos un set-up. En el coche #8, simplemente por personalidad, el que mueve más es Sébastien Buemi. Lo bueno de Kazuki Nakajima es que se ajusta muy bien a muchas cosas. Al menos que sepa que algo no le gusta y que no se va a poder adaptar, él se adapta más o menos a casi todo. Obviamente tiene sus inputs, pero se ajusta mucho. Anthony (Davidson) también tiene una manera de entender el coche y aunque haya algunas cosas que no le gusten mucho también intenta ajustarse. Cambia más su forma de pilotar.

¿Es muy difícil lograr esa configuración que se adapte más o menos a los tres pilotos?

En definitiva, se ajustan los pilotos. Ellos se ponen en los coches más o menos adaptándose a su forma de conducir, también al tamaño para que quepan bien, obviamente, pero especialmente a su manera de pilotar. Es por ello que Kazuki y Anthony llevan tanto tiempo pilotando juntos. En Fórmula 1 llevas el monoplaza al circuito y normalmente se hacen pequeños ajustes para que el piloto esté a gusto, pero se les dice: “este es el coche más rápido”, “así es como se conduce”. Aquí es más o menos parecido, pero como hay más sistemas involucrados y tenemos tres pilotos, es por lo que tenemos tantas opciones de interruptores.

¿Qué cosas se pueden cambiar para que los pilotos estén más cómodos?

El diferencial es mecánico, por tanto, no se puede cambiar. Se puede modificar el control de tracción en distintas posiciones, se puede cambiar distribución de gasolina (flujo de combustible) y el balance de frenos. No cambia mucho más porque el resto es mecánico.

¿El recuperador de energía también tiene distintas posiciones?

Sí, por ejemplo, en Nürburgring, con tantas frenadas tenemos suficiente energía, por lo que no haría falta trabajar en esta parte, pero sí hay maneras de ajustar para cada piloto dependiendo del circuito. Por ejemplo, Kazuki suele necesitar algo más de ayuda para recuperar energía. Es más limpio, quizás más enfocado al pilotaje de Fórmula 1 de frenar lo más tarde que puedas, entonces necesita un pelín más de ayuda. Lo normal es que haya pilotos que no la necesiten para lograr los parámetros a la hora de recuperar energía.

¿Cómo cambia el equipo dependiendo del input de los pilotos a lo largo del fin de semana?

Primero nos fijamos en cómo es de agresivo en sus primeras impresiones. Si vienen el viernes diciendo que es imposible de conducir, que llega a esa frenada y se te va la parte de atrás, aquí puedes sacar una décima más, aquí otra… lo cambias todo. Si terminas la tercera práctica y te dice “está mucho mejor, ha cambiado esto…”, pues entonces las modificaciones son menores, porque en definitiva el que va a hacer la vuelta es el piloto. Hay que hacer el coche rápido, pero tiene que estar a gusto. Cuanta más confianza tiene en el coche, el piloto más empuja. Estos coches si no se llevan al límite, en realidad van mal.

¿De los circuitos del calendario cual es el que más complicado te parece como ingeniero?

Realmente el más difícil es Spa-Francorchamps. Es un circuito muy largo, con muchos cambios de inclinación, con la curva rápida en subida… Piensa que claro, si nosotros ponemos un montón de energía híbrida, que la podemos poner, pero hay de distribuirla bien, con distintas secciones en las que hay cambiar para que el híbrido no entre de golpe ya que hay curvas que se abren, más largas… Para mi Spa es uno de los más complicados desde la parte de control y sistemas. La Sarthe es uno de los más sencillos dentro de esta área. Como circuito, también es Spa al que más me gusta ir, la pena es que estoy siempre en el camión (Risas).

Como ingeniero, ¿cómo ves el fallido reglamento de 2020?

Realmente no me lo he mirado demasiado, porque están hablando siempre de si se congela o no se congela… Realmente por mi parte no me centro demasiado en él, hay otras personas que se lo miran. Ellos son los que se encargan de desgranarlo y repartir tareas: “esta parte pertenece a control o software” entonces yo estoy en esa área. Si cambia el motor, entonces tampoco me influye demasiado ya que el propulsor está diseñado en Japón. ¿Qué me puede cambiar? Pues por ejemplo que me ponga ABS, eso sería importante para mí. Si cambian la aerodinámica, pues eso me influye menos.

La idea básica era la hacer un híbrido enchufable que recargarse y repostara combustible al mismo tiempo…

Eso no me gusta a mi (Ríe). Eso debería ser al final. ¿Para qué te sirve tener recarga rápida? Sirve para que tu llegues vacío y lo cargues rápido. ¿Para qué te sirve llegar lleno, cargar poco, y vaciarlo? No te sirve para nada. Vas a terminar un kilómetro, vas a estar ‘jodido’ el resto de la vuelta… cuando lo interesante sería, en plan: tu preparas el pit-stop, entonces en esta vuelta no tienes limitación de híbrido o tienes más, para que tú esa vuelta llegues vacío, recargas completamente y vuelves a salir. Si tu pit-stop no está preparado entonces no te beneficias de esta ventaja. Yo no lo veo, no me gusta. Yo soy el que lleva estos sistemas en el coche y veo que va a ser así. Vas a llegar al garaje con la batería casi llena, vas a terminar de llenar y luego tienes que recargar baterías el resto de la vuelta.

¿Qué quería la Federación? Introducir la carga rápida. Para empezar, van a tener que poner unas baterías inmensas en el garaje para poder hacer recarga rápida. Pero para carga algo rápido, tienes que tener algo vacío, sino no lo cargas. La idea esa de 2020, enfocada de la forma que lo hizo la FIA, no la termino de ver.

Tu carrera en competición es larga, ¿Qué encuentras más gratificante de trabajar en el WEC?

Realmente veo una diferencia con este tipo de competición respecto al resto. El piloto es importante sí, pero el coche lo es más. Entonces, los ingenieros tenemos aquí un poco más de voz. Y no sé por qué, pero tal vez porque hay tres pilotos en lugar de uno, pero hay más camaradería. Nuestros pilotos se van juntos de cena, ¿Dónde has visto tú que en otras categorías lo hagan? Aquí también disfruto porque los coches son muy complicados y hay mucha parte donde jugar y hacer. No me gustan que las carreras sean de 24 horas, pero qué se le va a hacer…

¿Las haces del tirón?

Si, realmente la gente las llama las 24 Horas de Le Mans, pero para nosotros son realmente las 38 horas de Le Mans. Empezamos a las siete de la mañana, warm-up a las nueve, del tirón. El que puede se echa una siesta, pero los ingenieros no, si te duermes y el coche se te rompe cuando te has dormido… la has cagado. ¡Uy! Que se me ha vaciado el deposito del aceite en esta cabezadita que he pegado y no lo he visto. Entonces lo ingeniero sí las hacemos del tirón. Los mecánicos se echan alguna siestecita entre pit-stops, pero para nosotros no. Acaba la carrera, ganes o pierdas, sólo quieres ir a dormir y es entonces cuando te dicen: “vamos a tomar unas cervezas” y dices “Por qué no”, así que terminar a las 10 del día siguiente que te vas a dormir.

¿Cuántos días pasas fuera de casa al año?

Ponle la mitad más o menos. Igual el año que viene con menos test, quizás menos. Creo que deberían bajarse horas en circuito porque es un gasto de dinero impresionante. Con las tecnologías que hay ahora lo puedes diseñar casi todo. Siempre te puede pasar como le paso a Virgin que la primera vez que pusieron el f1 en pista se le cayó el alerón delantero porque sólo lo habían hecho en CFD, pero sí trabajar más en la fábrica y menos en el circuito es más barato y los resultados deberían ser parecidos.

¿Colonia para ti imagino que es un campo de juegos a lo bestia?

Sí, la factoría aquella es tan grande que aún me falta por ver a pesar de que llevo tres años y medio trabajando para TMG. Aún me pierdo. Siempre hay cosas por ver. Está bastante abierto para trabajadores. Yo cómo estoy en desarrollo tengo acceso a todas partes. Si quiero irme a ver las simulaciones de suspensiones, voy para allá, lo miro con cara interesante: “se mueve bastante bien, nunca había visto yo un LMP1 a dos metros de altura dando botes”. Se puede diseñar y fabricar un coche entero allí, por lo que se aprende un montón allí.

Si tu carrera profesional te lleva lejos del WEC, ¿en qué otros campeonatos te gustaría ir?

Ya estuve tres años en HRT con la Fórmula 1 y unos meses en Force India. Es otro mundo. El tema es que yo, como ingeniero de control este tipo de competiciones es muy buena, muy abierta. Es lo mismo que antiguamente la F1, pero lo limitaron para cortar costes. Aquí mientras no corte, para mi está muy bien. Fuera de eso, siempre llama la Fórmula 1, sin embargo, sigue siendo cada año lo mismo. Simplemente cambian un par de circuitos para que los ingenieros se divierta. Habrá que ver la Fórmula E si sigue con la misma proyección, el ROBORACE… ¿Qué opináis del ROBORACE vosotros? (Risas).

Pasaríamos de criticar a los pilotos para criticar a los ingenieros…

Si me pones un sueldo de piloto, critícame lo que quieras. Realmente si bajas a otras categorías, todo es menos elitista, pero se disfruta más. Estuve un año dentro del Supertrofeo de Lamborghini, la verdad es que me divertí mucho. Simplemente, si te gusta la competición, estar tan cerca de un coche de carreras ya te alegra el día. Te pone una sonrisa en la cara. Yo veía aquellos coches y cada día… una foto con ellos. Sientes el equipo de otra manera. Cuando estás en formaciones tan grandes, sientes que formas una parte pequeña dentro de un conjunto mucho mayor.

¿Cambia mucho en la forma de trabajar un equipo del WEC a lo que tu viviste en la Fórmula 1 por ejemplo?

Realmente no. Es parecido. Piensa que este equipo hacía Fórmula 1. La mitad de la gente es la misma, las formas de trabajar son parecidas. Igual tienes menos dinero para algunas cosas, pero sigues teniendo una forma similar de trabajar y de hacer estrategias. Tienes tu ingeniero jefe, tu mecánico número uno, el mecánico para la parte delantera del coche…


via Diariomotor

Los comentarios están cerrados.